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June 26
El pasado Viernes 18 de Junio de 2009 en la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de La Coruña tuvo lugar el Acto Académico de despedida a los alumnos que han finalizado sus estudios de Máquinas Navales presidido por el Rector de la Universidad de La Coruña D. José Mª Barja. La primera, atrevida e inteligente intervención fue a cargo del Director D. Alvaro Baaliña, que destacó las virtudes de estos estudios y su importancia a nivel mundial. A continuación el Subdirector D. Felipe Louzán dio relevancia al Acto con una exposición documental acerca de los útiles de navegación a lo largo de la historia. El tercero en hablar fue el padrino de la Licenciatura en Máquinas Navales, el profesor D. Felipe Antelo cuyo Laudatio fue el que sigue:
"Excelentísimo y Magnífico Sr. Rector,
Ilustrísimo Sr. Director, Subdirectores, Invitados de Honor,
compañeros profesores, alumnos, familiares y amigos.
En primer lugar deciros que es un honor para mí que me hayáis elegido como padrino. Me siento muy feliz por ello. Nunca he destacado por mi verbigracia, aunque he de decir que mis progresos más sustanciales fueron gracias al hoy aquí presente D. Nicanor Alegre, mi profesor de la desaparecida asignatura Propulsores y Resistencia al Avance de 4º de carrera. En cualquier caso, os agradezco mucho vuestra confianza, la cual me permite a partir de hoy vivir un nuevo estado civil: el de padrino académico, tan importante o más, a mi entender en los tiempos que vivimos, que el de padrino cristiano.
En segundo lugar, quería deciros que estoy orgulloso de vosotros por haber llegado hasta aquí y espero haber cumplido responsablemente en vuestra formación integral como técnicos y como ciudadanos ejemplares. Os agradezco mucho también vuestra presencia. Faltan algunos alumnos, a la vista está en la segunda fila, pero en particular uno, Javier Abeledo, que no ha podido juntar fuerzas suficientes para venir sin su madre y ahora, junto a vosotros, deseo acordarme de ambos.
A vuestros familiares les dire´que también tienen que estar muy orgullosos de vosotros, porque les puedo asegurar que después de todas las pruebas, preguntas, exámenes, prograsaas, planes, etc. a los que os hemos sometido, estoy seguro de que habéis mejorado y madurado tanto como personas como interlectualmente. Vuestras familias, y no sólo vosotros, han sido nuestros alumnos. Todos tenemos para con ellos una ineludible deuda de gratitud. En efecto, donde otros citan que no se habría podido llevar a cabo "sin la colaboración del ejército", considero que de igual modo vuestras familias, que os han respaldado en todo momento , así han estado ahí, ... verdad?
A vosotros, Licenciados en Máquinas Navales, en un futuro próximo "Ingenieros" o "Marine Engineers" como queráis, os quiero decir que éste es un momento especial y decisivo.Todos lo tuvimos: la satisfacción de haber terminado esta carrera y la incertidumbre de qué vendrá a continuación, la mar o el trabajo en tierra. Entrar al mundo laboral es un cambio bastante difícil.
Sin embargo, también os digo que tenéis que estar tranquilos y confiados en vosotros mismos. Os puedo asegurar que gracias al paso por esta Escuela habéis adquirido los conocimientos y estructuras de pensamiento que os han preparado para ese mundo laboral cambiante. En más, debéis ser conscientes de que vuestros conocimientos os hacen capaces de adaptaros al ritmo de trabajo de una empresa en cuestión de días … y en el caso de un buque a la fiesta también.
Asimismo quería remarcar que vuestra salud, problemas y trabajos los encomiendo al patronato de San Telmo y de la Virgen del Carmen que tanto nos protegen en esta mar de circunstancias cotidianas, tal como lo han venido haciendo en los exámenes de Motores aunque no lo hayáis percibido.
Por último, os quiero pedir que mi labor como padrino no se quede aquí hoy. Me gustaría que en la medida de lo posible me tuvierais ahí, al igual que al resto de profesores, para preguntarnos cualquier duda que os surja o para contarnos cualquier logro en vuestra vida. Ya sabéis dónde estamos…
Muchas gracias a todos, y me alegro de haber contribuido aunque sea sólo un poco a que seáis mejores personas ya que vosotros también habéis conseguido que yo lo sea.
Hasta siempre, marinos".
Después del discurso se procedió a la entrega de Diplomas de Graduación a los alumnos por parte del padrino, el cual estrechó sus manos y manifestó su safisfacción a todos los que subieron a recogerlos entre los aplausos de los presentes. A continuación tuvo lugar la entrega de Diplomas a los Diplomados en Máquinas Navales cuyo padrino fue el profesor D. Álvaro Baaliña, Director de la ETS de Náutica y Máquinas cuya oratoria fue tanto o más acertada que la de su primera intervención. Como no podía ser de otro modo, se finalizó el evento con un muy concurrido acto de confraternidad amenizado por un vino español y la sesión de fotos para el recuerdo.
Aquí os dejo unas instantáneas del evento (clic para agrandar). A la izquierda, la foto de grupo de cuatro de las cinco titulaciones oficiales que se imparten en la ETSNM de La Coruña, los de Puente y los de Máquinas, vamos. En el centro, algunos asistentes al acto en representación de Máquinas Navales. Podemos ver arriba de izquierda a derecha al profesor Ramón Gómez, Alberto De Miguel, Ramón García-Beceiro y Javier Pastor. Abajo, el profesor José Ferreño, Carlos Rodríguez, el padrino Felipe Antelo y Manuel Salgado que tiene el copyright de estas fotos. La mesa presidencial estaba compuesta por Ramón Gómez (Subdirector), Alvaro Baaliña (Director), José Mª Barja (Rector) y Felipe Louzán (Subdirector) como se muestra en la imagen de la derecha.
  
"¡Qué bien salió todo! gracias a Pilar y a Pancho" recordó el Director.
October 22
Durante más de cuarenta años José Pérez del Río (D. José o Sr. Pep) fue profesor de la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona, (hoy Facultad de Náutica de la UPC), en la que ocupó dos cátedras de Máquinas Navales. Este largo período fue enormemente fecundo tal y como lo demuestra su monumental obra “Tratado General de Máquinas Marinas”, en ocho volúmenes, que significó una verdadera revolución en la enseñanza y aun en la misma concepción de la carrera de Máquinas.
José Pérez del Río nació el 24 de octubre de 1909 (este viernes cumpliría 99 años). Pasa su infancia con sus tíos, ella Maestra y él Maquinista Naval, lo cual lo condicionó, como a tantos de nosotros, para su futuro. En el año 1924 (con 15 años) ingresó en la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona, obteniendo su certificado de Alumno de Máquinas en 1928 con las máximas calificaciones. Se convierte en Segundo Maquinista en 1933 (24 años) y Maquinista de Primera en 1938 (29 años) para luego pasar a Maquinista Naval Jefe completando así 7 años de navegación en diversos buques mercantes.
  
En 1941, y tras retomar sus estudios de Matemáticas en la Facultad de Ciencias de la Universidad de Barcelona y de Violín en el Conservatorio Superior de Música, es nombrado profesor numerario de "Máquinas y Taller" en la Escuela Oficial de Náutica. En 1942 amplia sus funciones encargándose de la Secretaría del Centro, cargo que abandonará en 1958 para dedicarse a escribir su colosal obra "Tratado General de Máquinas Marinas" la cual finalizará en 1966. Antes de ésta publica "Trigonometría plana y del espacio" obra cuyo fin de ayudar a la formación de los Primeros Maquinistas. En 1957 ingresa en el Institute of Marine Engineers y en 1964 pasa a ocupar la cátedra de Motores de Combustión Interna.
  
Hasta su jubilación en 1979 se dedicó incesantemente a sus tareas académicas, siendo durante este tiempo Consejero Nacional de Educación. En 1982, a una edad en la que generalmente se busca reposo y tranquilidad, D. José redactó y defendió sus Tesis Doctoral "En defensa de la Máquina de Vapor" con la que obtuvo el primer título de Doctor en Ciencias del Mar de España, abriéndonos el camino de la culminación académica a todos los titulados superiores de Máquinas. También se dedicó al violín y a la poesía, muestra de ello es su libro "Vanilóquio".
Murió el 13 de Octubre de 1994 (85 años) en su casa de Vilamajor en la cual pasó sus últimos años dedicado a la meditación y a la atención de las numerosas visitas de amigos y ex-alumnos. Su incansable trabajo en favor de la dignificación de la profesión de los Maquinistas Navales a los cuales inculcó la vocación de estudio, caballerosidad y amor por la profesión fue reconocida en 1970 al concedérsele la Cruz al Mérito Naval de Primera Clase con distintivo blanco.
Como homenaje de este Espacio de Ingeniería Marítima a José Pérez del Río, he pensado en poner unas frases muy logradas que aparecen en el Vol. 8 las cuales tuve el gusto de escuchar por primera vez al prof. José Carbia Carril. Dicen asi:
El que sabe y sabe que sabe es un sabio, imítalo.
El que sabe y no sabe que sabe está dormido, despiértalo.
El que no sabe y sabe que no sabe es un ignorante, instrúyelo.
El que no sabe y no sabe que no sabe es un necio, desprécialo.
October 12
Una vez que te enrolas como "Maquinista" a bordo de un buque comienza esa carrera que tantos de tus amigos envidian. ¿Cómo mantenerla? Durante un período de tiempo marcado por la empresa estás a pruebas y esto significa que la dirección de flota, tus jefes directos, los inspectores e incluso tus propios compañeros te evalúan. Si lo estás haciendo bien y recibes comentarios positivos de tus jefes, no dejes que se te suba a la cabeza, debes ser "productivo" en todo momento. Recuerda que, como en cualquier profesión, si tu trabajo es envidiable, hay varios candidatos dispuestos a ocupar tu lugar. Veamos algunas consignas para salir airoso:
 
- Sé flexible. Cualquiera que sea la tarea que te hayan encomendado tómala con buen humor y realízala lo mejor que sepas (siempre y cuando sea de tu competencia o departamento). Nadie es indispensable y menos el que acaba de enrolarse.
- No te quejes. A veces es frecuente que no haya tema de conversación a bordo de los buques salvo encontrar cosas para quejarse. No te dejes atrapar y busca alternativas para disertar. Tampoco caigas en la costumbre de traer los temas de a bordo cuando bajas a tierra a tomar un respiro o dar un paseo.
- Evita el cotilleo y la rutina. No te unas a las críticas o chismes acerca de los miembros de la tripulación. A la larga podrías aparecer tú en ellos. La vida a bordo es como la de una pequeña ciudad y todo el mundo sabe todo sobre todos. No hagas siempre lo mismo a la misma hora, conseguirás que conozcan tus hábitos y es el punto de partida para que te controlen.
- No intimes en exceso. Ten cuidado en quién confías tus asuntos privados o tus pensamientos íntimos. Las amistades se hacen y se rompen en cuestión de semanas. Piensa dos veces antes de revelar tus ambiciones a otros miembros de la tripulación. Algunos de ellos, por ejemplo tus jefes, pueden sentirse inseguros y verte como una amenaza a su estabilidad laboral.
- Respeta y serás respetado. Siempre debes mostrar respeto a los demás oficiales así como al resto de la tripulación subalterna.
- Sé puntual. Intenta estar a bordo 30 minutos antes de la hora propuesta para zarpar. Cuenta con iniciar siempre el retorno por lo menos 45 minutos antes del aviso de "Todos a bordo". De igual modo, intenta llegar a tu guardia 10 minutos antes para que el relevo sea lo más fácil posible y agradable para el compañero que acaba su turno.
- No pierdas el barco. Si lo haces, el Capitán entregará tu pasaporte a los funcionarios del puerto. Si has tenido un accidente o fué por otro motivo, tendrás que obtener un informe de la Policía para volver al barco. Debes identificarte ante la Policía como tripulante por medio de la Tarjeta de Identificación de Tripulante (Crew Identification Card) y ellos realizarán todo el papeleo y avisarán a los funcionarios del puerto. Cuando la policía haya acabado contigo, debes ir directamente a la oficina principal de puerto y allí se encargarán de llevarte directamente al aeropuerto, te devolverán tu pasaporte, y cogerás el primer vuelo hacia el próximo puerto en el que vaya a atracar el buque (Port-of-Call). Por supuesto tú y sólo tú eres el responsable de pagar todos los gastos de viaje.
- Sé moderado. Si pierdes el buque por una razón no justificada como por ejemplo por quedarte dormido porque te "has divertido" en exceso la noche anterior, eres historia!
- No puentees la jerarquía. Problemas, preguntas, inquietudes o sugerencias has de plantearlos siempre a través de la correcta cadena de mando, si "puenteas" este orden podrías crear asperezas difíciles de limar a posteriori.
- Cuida tu apariencia y comportamiento. Mirada firme, limpio y aseado, sonriente en todo momento en las zonas públicas, tu presencia y tu forma de ser, estar y conversar dice mucho acerca de ti. Por un día que te muestras desagradable quedarás marcado. Ir al comedor de oficiales con el buzo sucio (e incluso limpio) o directamente de la sábana, es la primera falta de respeto hacia tus compañeros. Tener el camarote ordenado y respetar los horarios juegan siempre a tu favor.
 
October 06
Siempre ha existido cierta incertidumbre en el significado de palabras como Aframax, Capesize o Handymax palabras todas ellas que, si bien se refieren al tamaño del buque, no lo aclaran debidamente puesto que para cada tipo de buque hay una escala. Con el ánimo de traer algo de claridad a este tema vamos a ver la clasificación registrada en LRF (Lloyds Register Fairplay):
CARGUERO - DRY CARGO
Buque de carga general embalada con una o más cubiertas en sus bodegas.
GRANELERO - BULK CARRIER
Buque con una única cubierta en sus bodegas destinada a cargar todo tipo de carga homogénea a granel. Se clasifica en:
- Handysize - 10,000 TPM a 30,000 TPM
- Handymax - 30,001 TPM a 50,000 TPM
- Panamax - 50,001 TPM a 80,000 TPM con una manga máxima de 32.2 m - Tamaño máximo del Canal de Panamá.
- Capesize - Más de 80,001 TPM - Si no cabe por los canales su ruta ha de ser bordeando los cabos (Hornos y Buena Esperanza).
BUQUE TANQUE DE PRODUCTOS - PRODUCT TANKER
Buque diseñado para el tranporte de productos refinados del petróleo en tanques segregados. Puede ser:
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Coastal - 3,001 TPM a 10,000 TPM
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Small - 10,001 TPM a 19,000 TPM
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Handy - 19,001 TPM a 25,000 TPM
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Medium - 25,001 TPM a 45,000 TPM
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LR I - 45,001 TPM a 70,000 TPM - Long Range One
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LR II - 70,001 TPM a más de 100,000 TPM - Long Range Two
BUQUE TANQUE PETROLERO - CRUDE OIL CARRIER
Buque diseñado para el transporte de crudo de petróleo en tanques. Se dividen en:
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Handymax - 10,001 TPM a 50,000 TPM
-
Panamax - 50,001 TPM a 80,000 TPM con manga y eslora máximas de 32 y 295 m - Tamaño máximo del Canal de Panamá.
- Aframax - 80,001 TPM a 120,000 TPM - Average Freight Rate Assesment Maximun Size.
- Suezmax - 120,001 TPM a 200,000 TPM - Tamaño máximo del Canal de Suez (última ampliación).
- VLCC - 200,001 TPM a 320,000 TPM - Very Large Crude Carrier
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ULCC - 320,001 TPM a - 550,000 TPM - Ultra Large Crude Carrier - La fuerza de Coriolis influye en sus maniobras.
Espero que a partir de ahora las dudas sean menos cuando os encontréis con estas palabras. Por si acaso os dejo esta "chuleta" (clic para aumentar), que no coincide exactamente con la clasificación anterior pero es muy fácil de interpretar.
 
September 27
En Septiembre de 1993, dos grandes compañías navieras Wijsmuller Transport (una division of Heerema) y Dock Express Shipping (perteneciente a Royal Vopak, la antigua Van Ommeren) acordaron combinar sus intereses para convertirse en la mayor y más versátil compañía de buques de transporte pesado del mundo. Inicialmente el proyecto común de ambas firmas se llamó United Yacht Transport aunque desde finales de 1994 se conoce mundialmente como DOCKWISE.
En el momento de la unión la empresa poseía 7 buques semi-sumergibles (Semi-Submersible Vessel) cuya actividad se centraba en la industria del gas y del petróleo. Uno de estos buques se convirtió en un "portayates" (Yacht Carrier). También había 4 buques dique (Dock-Type Vessel) que operaban principalmente con las indusrias de grúas y dragas así como con el mercado del cable submarino.
Hoy en día Dockwise está claramente reconocida como la empresa líder en transporte pesado (Heavy Transport Shipping). Su campo de actividades abarca el diseño, la ingeniería, la planificacion y la logística necesarias para asegurar la recogida, transporte y entrega de las cargas con la máxima satisfaccion del cliente. El rango de estas cargas varía desde los pequeños yates de 10 Tons hasta las gigantes y ultra-pesadas plataformas de 75.000 Tons que integran completamente la perforación y la producción. Para este particular transporte han diseñado los buques de cubierta abierta (Open-Deck Vessel) una especialización de los semi-sumergibles clásicos. La flota se divide en:
OPEN-DECK VESSEL (8 buques + 4 proyectados)
DOCK-TYPE VESSEL (3 buques)
YACHT CARRIER (3 buques)
El Grupo Dockwise se ha tenido que dividir en empresas para atender la incesante demanda de servicios personalizados de sus clientes por lo que además de Dockwise, dedicada al transporte especial pesado, están Dockwise Yacht Transport, Offshore Kinematics Inc y Ocean Dynamics Llc que cubren el transporte de yates, el diseño e instalación de plataformas petrolíferas y los materiales de acero y caucho para uso marino respectivamente.
September 26
La producción de la industria naviera china batió su récord en 2006 al construir una flota con capacidad de 14,52 millones de toneladas de peso muerto (TPM), sólo por detrás de los astilleros de Corea del Sur y Japón, a los que espera desbancar en 2015 según la Radio Internacional de China. Por otra parte la Comisión de Ciencia, Tecnología e Industria para la Defensa Nacional de China (CCTIDN) informó que la producción de los astilleros chinos cubrió casi la quinta parte del mercado mundial y registró un aumento del 20% respecto a 2005, Las dos principales navieras chinas son la Corporación Estatal de Astilleros de China (CSSC, del inglés China State Shipbuilding Corporation
Ambas produjeron buques con una capacidad de 6,02 y 2,67 millones de TPM respectivamente, mientras que el resto del mercado quedó cubierto por la actividad de los numerosos astilleros locales. Según los datos oficiales, un 51% de la producción se destinó a la construcción de buques petroleros. Las navieras chinas recibieron además nuevos encargos con una capacidad de 42,51 millones de TPM, por lo que ya acumulan 68,72 millones de TPM en encargos de producción, el 24% del mercado mundial.
China lleva 12 años consecutivos ocupando el tercer puesto en el sector industrial de astilleros, sólo por detrás de Japón y Corea del Sur, con los que acortó las distancias en los últimos dos años. Según las previsiones de Chen Xiaojin, director general de CSSC, China se convertirá en el primer constructor de barcos del mundo en 2015. Estas son unas muestras de su versatilidad.
 
 
He recibido un mensaje de Carlos Rodríguez Vidal en el que indica que existieron más buques con propulsión asistida con turbovelas (rotores diseñados por Anton Flettner). Esta información se puede encontrar en este enlace del portal marítimo HISPAMAR. Los buques son el Bárbara y el Calypso II. El texto en cuestión dice:
A la izquierda el antiguo velero BUCKAU con sus rotores a su llegada a Nueva York en 1926.
Veamos también en el centro el BÁRBARA, barco de 92 m de eslora con tres rotores de 17 m de altura y 4 m de diámetro. A diferencia del Buckau, el Bárbara fue construido especialmente para ser propulsado por tres rotores. Aunque los descomunales cilindros afean también el aspecto de este barco, el resultado estético es más tolerable. Como en el Buckau, los motores que movían los rotores eran eléctricos; en el Bárbara eran de 27 kW y daban una velocidad de giro de 150 rpm. Este barco podía transportar 3000 toneladas y unos cuantos pasajeros. Navegó entre Hamburgo e Italia durante seis años.La idea de los rotores fue perdiendo fuerza y acabaron por caer en el olvido. Se volvió a pensar en ellos durante la crisis del petróleo, sin llegar a ningún resultado. Tal vez se encontraron dificultades técnicas para los grandes barcos que hacen económico el transporte, ya que los que funcionaron no pasaron de tener un tamaño modesto, como el Bárbara de la imagen.
Cousteau pensó en utilizarlos para su nuevo CALYPSO II de la imagen de la derecha, pero, que sepamos, tampoco llegó a construirlo; la estética de los barcos se lo ha de agradecer, ya que el dibujo que lo representa es verdaderamente feo contrastando el monumental tubo con las buenas líneas del casco. Aunque el cilindro es poco pesado y no afecta mucho a la estabilidad del barco, el aspecto sugiere, por el contrario, la inestabilidad.
  
Artículo - Hispamar - Los barcos de Anton Flettner
September 16
Recientemente se ha recibido en la E.T.S. de Náutica y Máquinas esta oferta de trabajo de la empresa Foster Wheeler (centro), líder de diseño, fabricación, instalación y mantenimiento de Generadores de Vapor de alta presión (izqda). Hoy en día se dedica a plantas energéticas en general, tanto de combustibles fósiles como de energías renovables (dcha).
Estimados Señores:
La razón por la que les escribimos es que necesitamos personal para nuestro departamento de inspección y necesitaríamos que publicasen este anuncio en la Escuela o bien lo hiciesen llegar a la Asociación correspondiente. Tenemos muy buenas experiencias con la gente que ha estudiado Máquinas Navales para ocupar puestos en los departamentos de Ingeniería Mecánica, Recipientes, Tecnología e Inspección. Por otra parte las Escuelas del Norte (La Coruña, Gijón, Santander y Bilbao) tienen muy buena fama en nuestra empresa gracias a los resultados de la gente que se ha contratado, es por esto que hemos enviado una carta similar a estas 4 Escuelas.
Se requiere:
- Licenciado en Máquinas Navales
- Experiencia mínima: 2 años de embarque (incluyendo prácticas) o bien
- Experiencia en mantenimiento de equipos rotativos (bombas, motores, compresores y/o turbinas)
- Inglés hablado y escrito
- Disponibilidad para viajar (UE y USA) 50% del tiempo: viajes son de corta estancia a talleres de fabricantes de equipos
Se ofrece:
- Horario: de Lunes a Jueves de 8:00 a 17:15 y Viernes de 8:00 a 14:30
- 22 días laborales de vacaciones + Semana de Navidad + Puentes
- Comedor de empresa subvencionado 3€/comida
- Plan de pensiones/fidelización de la empresa
- Opción a seguro médico con SANITAS
- Salario acorde a experiencia: una persona con 4 ó 5 años de experiencia puede solicitar 40.000 €/año brutos + dietas en dias de viaje.
Saludos / Regards
Foster Wheeler
September 12
Como es sabido el encarecimiento de los combustibles marinos así como la cada vez más exhaustiva normativa antipolución han provocado la búsqueda de nuevas formas de reducir el consumo de las plantas de propulsión de los buques mercantes. Se ha pasado por rediseño de de hélices, de transmisiones, de casco, de superestructura y de los motores diesel cuyo rendimiento ha rebasado ya el 50%.
Es por ello que se hace necesario un nuevo enfoque en las técnicas de propulsión, o tal vez volver al siglo XIX, lo cual ha hecho resurgir la propulsión híbrida, es decir la asistencia de la propulsión mecánica por energía eólica. De las múltiples posibilidades que los científicos han apuntado, están cuajando tres:
- Sistema Tall Ship: Mástiles y velas al estilo tradicional: Buque "Wind Surf Caribbean" (Izquierda)
- Sistema Enercon: Asistencia por medio de cilindros rotativos o turbovelas: Buque "E-Ship 1" (centro)
- Sistema SkySails: Asistencia por medio de un parapente o cometa: Buque "Beluga" (derecha)
  
Puesto que el principio técnico de la primera solución es ampliamente conocido nada queda que decir, sólo que WindStar Cruises apuesta por esta vía. Sin embargo de las otras propuestas parece que corresponde aclarar cómo ayudan a la reducción de consumo y emisiones.
SISTEMA ENERCON: El buque "E-Ship 1" ha salido el 2 de Agosto de 2008 de los Astilleros Lindenau de la ciudad de Kiel (Alemania). Su eslora y su manga son 130 y 22,5 metros respectivamente. Según el director del proyecto Dirk Lindenau, es actualmente el velero más moderno del mundo pues a sus dos motores diésel de 3,5 kW le asisten cuatro turbovelas (rotores verticales) de 25 metros de altura desarrolladas por el constructor de aerogeneradores germano Enercon. El principio físico en el que se sustenta esta aplicación es el muy conocido efecto Magnus descubierto en 1853 por Heinrich Magnus y que Anton Flettner (centro) utilizó en 1920 basándose en que se aprovecha el viento por un lado del rotor (viento de costado) para producir un empuje perpendicular (hacia proa) en virtud de la depresión generada por el giro lento del cilindro. Es el mismo efecto que aparece en las pelotas de fútbol, ping-pong, golf, tenis o cricket cuya trayectoria se aparta de la línea recta cuando éstas avanzan en rotación. En ese año, Flettner demostró sus teorías con el buque "Buckau" (izqda) y en 1980 el oceanógrafo francés Jacques Yves Cousteau lo imitó con su buque "Alcyone" (dcha). En cualquier caso los técnicos de Lindenau han previsto una reducción del 50% en consumo y emisiones.
  
SISTEMA SKYSAILS: La empresa alemana SkySails Gmbh perteneciente al grupo marítimo Beluga Shipping Gmbh ha equipado con una cometa gigante (Kite) a un buque de la naviera y lo ha bautizado con el nombre de "Beluga SkySails". El buque de 132 m de eslora tiene un mástil a proa en el que se engancha un cable de acero plastificado al final del cual se halla una cometa de 160 metros cuadrados de superficie. Buscando el viento a más de 300 m sobre el mar y sin importar la dirección de éste, ha conseguido un promedio de ahorro de 1000 € diarios de combustible, lo que equivale a un 20% menos de consumo y emisiones de CO2. La prueba se ha realizado el pasado invierno a lo largo 6500 millas. Esta técnica utilizada con profusión en deportes como el Kite-Surf y el Kite-Board puede acoplarse a buques pesqueros y mercantes con un coste de unos 500.000 €, lo cual permite amortizarla en menos de tres años. La empresa ha apostado fuertemente por esta tecnología y prevee instalar 1500 unidades entre hoy y 2015 aunque cree que el 60% de la flota mundial es susceptible de ser equipada con el sistema SkySails. De este modo se evitaría la emisión de 800.000 Ton/año de CO2 a la atmósfera.
  
September 10
Una de las principales carencias que se advierten en los alumnos que ingresan en los estudios de Ingeniería Marítima y Máquinas Navales es el desconocimiento del inglés, incluso a nivel de lectura-traducción. Es de suponer que esta deficiencia está provocada por la ausencia de formación adecuada en las etapas previas a los estudios superiores (Universidad) o, si existió en los programas formativos, el innecesario uso de esta lengua para superar las asignaturas ha hecho que los jóvenes preuniversitarios no hayan desarrollado suficientemente sus habilidades para comprender o comunicarse en este idioma.
Dado que el que accede a esta carrera suele hacerlo con un mínimo de vocación, es curioso el hecho de que sí conozca términos marinos o náuticos, tecnología naval, motores diesel, etc pero desconozca, en general, el idioma inglés, lo cual constituye, sin duda alguna, una clara limitación para una profesión eminentemente internacional. Comoquiera que la mayor parte de la bibliografía y documentación están en este idioma, voy a incorporar unos enlaces con el ánimo de ayudar a corregir esta problemática situación.
September 09
"Hace unos días me acerqué por la Escuela de Náutica, posiblemente la instalación universitaria con más encanto y solera, para conocer a Sonia Cabado, la primera gallega Jefe de Máquinas de un petrolero. Rafael Santos , Secretario del centro, me contó que la profesora Rosa de la Campa estaba elaborando un estudio sobre la presencia femenina en los grandes barcos, que, bajo el título de Mulleres galegas na mariña mercante y la ayuda de la Xunta de Galicia, verá la luz en la próximas semanas. «Recopilo los nombres de todas las que se titularon, que, en muchos casos, no llegaron a ejercer, y otras lo hacen pero en trabajos en tierra», explica Rosa. A pesar de que sigue siendo un sector y unos estudios muy masculinos, -este curso se matricularon 85 hombres y 9 mujeres-, lo cierto es que ellas están obteniendo grandes resultados. Ahí tienen a algunas de las que acaban de superar los exámenes profesionales de piloto, maquinista y hasta, como en el caso de Mayte Ramírez Gómez, Capitán de la Marina Mercante. A la femenina cita marítima también acudieron Silvia Fernández Vecino, María Natividad López López, Lorena Rodríguez Martínez, Belén Varela Costa, Carla Llanes Chouciño y Paula Vázquez Carrera, de 24 años, que es la Oficial de Máquinas más joven navegando en España. Ahí las tienen. Silvia Durán Argibay y María Belén Pérez Moreira no pudieron asistir. El mar es de ellas, a pesar de que ningún océano tiene nombre femenino"
Bueno, como véis hay sitio para tod@s. Mira las listas de Marine Engineers al final del Blog y convéncete.
September 04
Shravana, creador del sitio Marine Engineering Blog, aclara "pa que lo sepa el mundo mundial" qué es un Ingeniero Marítimo a partir del texto publicado en Wikipedia bajo el epígrafe Marine Engineer que expone lo siguiente:
"Marine Engineers are the members of a ship's crew that operate and maintain the propulsion and other systems onboard the vessel. Marine Engineering staff also deal with the "Hotel" facilities onboard, notably the sewage, lighting, air conditioning and water systems. They deal with bulk fuel transfers, and require training in firefighting and first aid, as well as in dealing with the ship's boats and other nautical tasks especially with cargo loading/discharging gear and safety systems, though the specific cargo discharge function remains the responsibility of deck officers and deck workers.
Sometimes, they are involved in the design and construction of these complicated systems. New design is mostly included within the naval architecture or ship design. The field is closely related to mechanical engineering, although the modern engineer requires knowledge (and hands on experience) with electrical, electronic, pneumatic, hydraulic, chemistry, control engineering, naval architecture, process engineering, gas turbines and even nuclear technology on certain military vessels. The Marine Engineer is a bridge between the people and engineering, hands on no bullshit.
Engine Officers bear the same number of stripes, on cuffs and on epaulettes, as Deck Officers with the complementary rank. For instance, a Chief Engineer bears 4 stripes, as a Captain does, but they are distinguished by the cuffs and epaulettes bearing the Engineer's Blue or purple between the stripes. There is a popular legend that Engineers wear the color purple, granted by the King (royal purple) in honor of the RMS Titanic's Engineers who never abandoned their stations and went down with the ship. But that colorful story is not quite correct, for such an insignia has been worn by Royal Navy engineers at least since 1864. A more probable origin dates back to the 1830s, when Joseph Whitworth invented the method of making truly accurate flat surfaces, by using Engineer's Blue. The method is also used for testing bearing and journal surfaces. It may be this color, that Engineers wear. A different means, of differentiating Engineering officers from Deck officers, is by the insignia above the stripes. In some merchant fleets, a propeller is located above the Engineer's stripes, whilst an anchor or a diamond is located above the Deck officer's stripes.
A ship's crew is divided into two distinct sections: those who navigate the ship and those who maintain the machinery and controls, carrying out all repair functions on-board. The navigators are deck officers and report to the Master (also functionally referred to as Captain), which is a Naval rank. Engineers are running and maintaining all machinery, reporting to the Chief Engineer. Also on board are the crew or 'Ratings', who are 'other ranks' or hands who, though not officers, play a key role in running the ship by assisting the officers in daily operations. In the Engine department, this includes Wiremen (who assist Electrical Officers), Fitters, Motormen (or Donkey Greasers, depending on nomanclature) and Wipers or Utilitymen who play a large role in the daily upkeep of the engine room.
The original term Engineers (on a ship) meant the technical people who dealt with the engines, as opposed to the Consulting Engineer concept (their counterparts on land). Marine Engineers are generally more 'hands on', and often get dirty, sweaty and work in arduous conditions with temperatures in the engine room spaces exceeding 45 - 50 degrees Celsius (122 degrees Fahrenheit). Patience and a logical approach needs to be maintained at all times, especially when dealing with heavy machinery in a seaway. Managing the 'rough' engine-room crew is not a job for the faint hearted !
There are 4 classifications of Marine Engineering licences throughout the Merchant Marine, those being Chief Engineer, First Assistant/Second Engineer, Second Assistant/Third Engineer, and Third Assistant/Fourth Engineer. Those who join without experience are Fifth Engineers / Trainee Marine Engineers (TMEs) or Junior Engineers. Those who join without an engineering licence are given the rank of Engine Cadet. Engine Cadets usually only work under the supervision of a watchkeeping engineer. They are mostly only day workers and are usually given one day off per week to study for gaining their licences. Engine Cadets are generally poorly paid and are often the target for the worst jobs and practical jokes."
Bueno, más claro el agua. Lo arreglamos todo, a veces nos ensuciarnos, y aún nos queda tiempo para bromas. Bienvenido a bordo.
1. Puente - 2. Máquinas - 3. Capellán - 4. Médico - 5. Radio - 6. Sobrecargo
August 28
La SuperYatch Crew Academy de Sidney (Australia), empresa dedicada a la formación de Marine Engineers STCW 78/95, indica en su página web que existen 3000 puestos vacantes para cubrir a bordo de yates de lujo y que existe una carencia de personal en formación en este momento. Es por ello que creen que no habrá otra oportunidad como ésta y con un trabajo tan satisfactorio.
Se garantiza navegar a lo largo del mundo en los más lujosos yates, visitando los lugares más exóticos del planeta con el incentivo de unos salarios de vértigo (en proporción a la eslora) los cuales vienen reflejados en miles de US$ ($ Dólares USA) en esta tabla. El salario medio para un yate de 60 metros de eslora oscila desde los 77.000 US$ como 2nd Engineer y hasta los 103.000 US$ como Chief Engineer.
Para que veáis a qué nivel tiene que formarse un Ingeniero Marítimo os presento dos piezas únicas: el Solar Sailor (izqda) y el Annaliesse (dcha). El primero es un ferry trimarán propulsado con energías renovables solar y eólica y el segundo es uno de los superyates más caros del mundo, 103.000.000 USD. Su construcción finalizó en 2004 en el astillero Neorion Shipyard en la isla de Syros. Tiene capacidad para 38 huéspedes cuyo anfitrión tendrá que pagar 113.740 USD diarios (algo tendrá). Sería estupendo trabajar en él ¿verdad? Pues entonces no lo dudes enrólate con la Ingeniería Marítima y prepárate para consolidar tu futuro.
 
August 27
La tecnología de los motores marinos ha llegado a un punto de control de combustión para combustibles utilizados casi inmejorable a corto plazo. Se hace entonces necesario buscar nuevas maneras de reducir el conusmo específico (vista del armador) y las emisiones (vista de gubernamental). Ya se han planteado mejoras termodinámicas de los sistemas de propulsión que son caras de llevar a término y complicadas de operar.
Por ello se está investigando en reducir la fricción, tanto en los elementos que generan movimiento como en la interacción del buque con el medio. De este modo se han mejorado los diseños de obra viva y modernamente también de la obra muerta y de las superestructuras, de ahí las nuevas proas en "punta de flecha" (SEA-Arrow Bow) de Kawasaki (dcha) y en "cabeza de orca" (X-Bow) de Ulstein (izqda). También se han intentado reducir las pérdidas mecánicas de los equipos de transmisión (reductoras) para que se aproveche lo máximo posible la potencia de la máquina/s principal/es en la hélice o propulsor a chorro (waterjet).
 
Pero el petróleo no deja de subir (más de 140$ por barril) y en los cargueros de larga distancia estas soluciones no son aplicables por lo que se ha recurrido a mejorar el rendimiento de carena a través de la aplicación de un recubrimiento (super slippery hull coating) cuya misión es reducir el rozamiento viscoso entre la obra viva y la mar permitiendo un mejor deslizamiento.
El fabricante de pinturas International Marine Coatings ha llamado a su producto Intersleek 900 y está basado en un fluoropolímero autopulimentable (self-polishing foul-release fluor based copolymer) con lo que se garantiza la estabilidad superficial con el paso del tiempo sin ser biocida. Según International esta pintura puede conseguir reducciones en torno al 2% a su anterior Intersleek 700 y de un 6% frente a otros polímeros autopulimentables y biocidas de la competencia. La compañía más grande de graneleros del mundo "K-Line" ha manifestado que esperan obtener sus objetivos de reducción de mantenimiento y consumo gracias al uso de estas nuevas tecnologías en sus buques. Como mejora adicional se propone pintar las hélices.
El éxito de MAN Diesel con el motor 6S40ME-B ha provocado el lanzamiento de las series de motores S46 y S60 del tipo ME-B, incrementando así el programa de motores lentos de carrera superlarga. De este modo ahora se ofertan el S35ME-B, el S40ME-B, el S46ME-B, el S50ME-B y el S60ME-B cubriendo un rango de potencias de 4.350 a 19.040 kW.
El diseño del motor tipo ME-B es muy económico incluyendo eje de camones para la apertura de la válvula de escape y un sistema de inyección de combustible de control electrónico que ayuda al motor a cumplir los nuevos requerimientos de emisiones a la atmósfera. Estos motores tienen bancadas iguales a los MC-C (camones para escape y combustible) y los ME-C (sin eje de camones).
El primer motor del tipo ME-B (imagen izquierda) ha sido construido en Corea por STX Engines y es el 6S40ME-B de 6.810 kW a 146 rpm. El fabricante STX además construye, bajo licencia de MAN-B&W, los motores de cruceta clásicos (serie MC) del siguiente gráfico (imagen derecha) que como se puede apreciar se fabrican a partir de 260 mm de diámetro y 400 kW por cilindro. El S26MC tiene una relación carrera-diámetro (stroke-bore ratio) de casi 4 que hace que el pistón recorra unos 980 mm por revolución (superlong stroke). Esto, unido a las 250 rpm de su eje de cigüeñales, da lugar a una velocidad media del émbolo en torno a 8 m/s, ideal para la prevención de la formación de NOx (bajo tiempo de residencia) de modo que se cumplen las indicaciones del Anexo VI MARPOL 73/78. Por supuesto construye el resto de la gama de motores MAN Diesel, excepto los de mayor diámetro el K108MC y K108ME.
 
Nota: STX Corporation se creó en 2001 integrando un holding de empresas industriales con el objetivo de ser líder mundial. Hoy en día es suficientemente grande como para intentar absrober a Aker Yards, los que han comprado Chantiers de l'Atlantique (donde se construyó el Queen Mary II y el Pierre Guillaumat) y que tienen cinco astilleros más. STX Corporation posee varias líneas de negocio STX Heavy Industries, STX Shipbuilding, STX Engines, etc.
August 22 by Felipe Antelo from Máquinas y Motores Térmicos
Parece ser que existe un programa de formación de Cadetes en Teekay. Como ya es sabido para ejercer en esta compañía como Oficial se requiere un "training" como Cadete o Alumno a bordo de sus buques de al menos 6 meses, 5 meses en casos excepcionales. De cualquier modo tenéis un poco más de información en el espacio de Pabloco que se llama Casa del mar, aquí os dejo un enlace.
Exploration Production Inc. la premiada productora y distribuidora de documentales de alta calidad por episodios para video y televisón acaba de incorporar a su catálogo un capítulo de su serie MIGHTY SHIPS referente al buque de línea regular trasatlántica Queen Mary II.
En él se describen tanto el buque como la tripulación así como sus tareas cotidianas. También han publicado un episodio de la serie ANATOMY OF A WARSHIP acerca de la vida a bordo del HMCS Winnipeg. Espero que los disfrutéis  .
August 20
La primera es para los departamentos de servicio técnico de Valencia y de Las Palmas. Las funciones son llevar el mantenimiento de los motores de la marca así como de turbosoplantes instalados a bordo de buques o en plantas de generación de energía de la Península, Islas y Norte de África. Esporádicamente se podrá servir en Latinoamérica. Piden Marine Engineer (Ingeniero Marítimo - Oficial de Máquinas) con experiencia en todo tipo de motores y turbocompresores así como en los componentes auxiliares del motor. También se mencionan conocimientos de electrónica y neumática, inglés y español fluidos y ganas de trabajar, en fin lo mínimo. No dicen nada de lo que ofrecen. El que esté interesado debe darse prisa porque se aceptan CV's hasta el 30 de Septiembre de 2008. Si no lo estás, pásalo.
La segunda es para su plan de expansión en Argentina. El perfil requerido es el de Marine Engineer (Ingeniero Marítimo - Oficial de Máquinas) con experiencia en navegación y en especial en motores MAN de cuatro tiempos aunque se valorará de dos tiempos. También se aprecia que sepa trabajar de modo independiente y visión para los negocios, primando la confidencialidad y la orientación al cliente. Necesita carné de conducir y español e inglés fluidos (se suponía). A cambio ofrecen un plan de carrera a medida con paquete salarial atractivo y beneficios sociales. Como de costumbre en MAN, coche y casa a cargo de la empresa, vamos un chollazo  . El que esté interesado debe darse prisa porque se aceptan CV's hasta el 15 de Noviembre de 2008. Si no lo estás, pásalo.
August 18 by Felipe Antelo from Máquinas y Motores Térmicos
Con casi 460 m de eslora total y 565.000 toneladas de peso muerto (TPM o DWT) el Knock Nevis (desde 2004) o Jahre Viking (1991-2004) o Happy Giant (1989-1991) o Seawise Giant (1979-1989) ha sido el mayor buque mercante del siglo pasado y de la historia naval. Construido con el número 1016 en los astilleros Sumitomo Heavy Industries en 1976 se le asignó el número IMO 7381154 y recibió sus primeros nombres Porthos (1975 en proyecto) y Oppama (1976-1979). Sus dimensiones (458 m de eslora, 69 m de manga y 29 m de puntal) son colosales ya que se destinó al tráfico de crudo en una época en que la demanda era creciente e incluso hacía pensar en buques de más de 1.000.000 DWT. Cuando la OPEP subió el precio del crudo, la demanda cayó y estos buques dejaron de ser necesarios por lo que pasó a utilizarse como almacen para una petrolera de Irán. Tras un ataque durante la guerra de Irak tuvo que ser reacondicionado en los astilleros Keppel Shipyard de Singapur.
Hoy en día traslada crudo por rutas de gran calado ya que su obra viva se sumerge 25 m. Para propulsarse lleva dos turbinas de vapor de la casa Sumitomo Stal-Laval que gracias a sus 37000 kW permiten mover la hélice a 85 rpm, desplazando así casi 660.000 metros cúbicos de crudo a la velocidad de servicio de 12 nudos.
Si deseas más datos visita el blog Superpetroleros creado por David J. Meana o la web International Supertankers de Auke Visser
La naviera Elcano, propiedad del grupo vigués Nosa Terra XXI, ha adquirido el astillero brasileño Itajaí (en Santa Catarina, al sur de Brasil) por un importe de unos 85 millones de euros. Con esta operación, la compañía pretende encargar la mayoría de sus nuevas construcciones a estas instalaciones, que hasta ahora venía contratando en Corea y Turquía y abanderando en España, Brasil, Argentina y Madeira. Los 25 buques de Elcano suman más de 2,3 millones de toneladas de carga y se distirbuyen así: 14 Bulkcarriers (Graneleros), 3 LPG Carrier (Gasero GLP), 2 Product Tanker (Petrolero de productos), 2 LNG Carrrier (Gasero GNL), 1 Oil Tanker (Petrolero de crudo) y 3 Chemical Tanker (Quimiqueros).
La nueva filial se llamará ENEN (Empresa Nacional e Asteleiros Navais) y englobará el astillero Itajaí así como 3 quimiqueros comprados a la naviera Metalnave y cinco graneleros adquiridos a Docenave. Gracias a éstos y a las nuevas construcciones previstas se reforzará la flota de la naviera Empresa de Navegaçao Elcano y se beneficiará así de las ventajas que el gobierno de Brasil para operar en los puertos brasileños a los buques construidos en el país.
August 14
    
La compañía líder en movimiento de carga en contenedores Maersk Line ha indicado que su matriz A. P. Moller Maersk ha hecho un pedido al astillero Hyundai Heavy Industries de Korea para construir 18 portacontenedores ("Boxship") de la clase de 4500 TEU (Twenty-feet Equivalent Unit) entre 2011 y 2012.
Cada uno de los buques llevará el sistema de propulsión con WHR (Waste Heat Recovery) propuesto por ABB que consiste, como ya se ha indicado en la entrada anterior, en mejorar la potencia en el eje de cola por medio de un motor eléctrico en PTI (Power Take-In). Este motor recibe la energía de un alternador (imagen izqda) accionado conjuntamente por una turbina de potencia con toberas de geometría variable (VTG Power Turbine) y una turbina de vapor (Steam Turbine). La turbina de potencia se alimenta directamente desde el colector de escape a la misma presión y temperatura que las turbinas de accionamiento de los compresores de barrido. Los gases residuales de éstas atraviesan una caldera de recuperación, de una o dos etapas según la instalación, que genera vapor para la otra turbina que acciona el alternador. Ambas turbinas sintonizan su velocidad de giro gracias a la modulación que permite el VTG. (click para agrandar)
 
Todas estas innovaciones redundarán en una máxima eficiencia de la instalación, reduciendo el consumo específico y, consecuentemente, las emisiones a la atmósfera. Con estos nuevos buques, que serán destinados al tráfico de mercancias subsahariano, la compañía rebasa el listón de los 500 buques.
August 13
Mitsui OSK operadora del Brasil Maru anunció el pasado mes que su mineralero fue seleccionado Ship of The Year for 2007 por The Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers. El Brasil Maru es uno de los mineraleros (ore carriers) más grandes del mundo, tamaño Capesize, esto es, no puede pasar por los canales de Suez y Panamá y tiene que bordear los cabos de Hornos (Sudamérica) y Buena Esperanza (Sudáfrica). Sus principales virtudes son sus 320,000 TPM y sus tanques de combustible de doble casco además de su motor principal MAN-B&W 7S80MC-C que gracias a la carrera superlarga (más de 3 metros) logra cumplir el estándar de la OMI de bajas emisiones. Como es natural en esta naviera se va a destinar al transporte de mineral de hierro entre Brasil y Japón en un servicio regular, casi de lanzadera. Por otro lado su diseño es el punto de partida de los futuros mineraleros, pues tiene las dimensiones ideales para la rentabilidad de esta explotación, se ha reducido la velocidad del buque y se ha aumentado su tamaño. Otros datos del buque son:
Name: Brasil Maru
Ship type: Iron ore carrier
Shipowner: Tamou Line S.A.
Flag: Panama
Shipbuilder: Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. Chiba Works
Completion: December 7, 2007
Ship class: NK
Length: 340.00 m
Breadth: 60.00 m
Draft: 28.15 m
Gross tonnage: 160,774 Tons (GT)
Speed: 15.0 knots
Main engine: Diesel (23,640kW) MITSUI B&W 7S80MC-C, one engine
Capacity: Iron ore, 327,180 tons (DWT)
August 12
Dada la incesante demanda de potencia en el eje necesaria en los modernos buques portacontenedores de 11,000 TEU los fabricantes se han visto abocados a aumentar las prestaciones de los motores principales. Primero aumentaron la cilindrada, llegando a diámetros de 1080 mm y después el régimen de giro cuyo estándar está hoy en torno a las 100 rpm, antes 55 aproximadamente. Finalmente hubo que aumentar el número de cilindros hasta 14 de modo que la máquina principal paso a medir más de 25 metros. Como la potencia demandada previsiblemente seguirá en aumento, por la velocidad de servicio (casi 30 nudos) por el incremento de la resistencia al avance por la eslora (más de 400 m) y por la altura de los contenedores sobre cubierta, el motor necesitó unos ajustes en el ciclo termodinámico. Gracias a los actuales sistemas de inyección de combustible a 1000 bar y gestión electrónica se ha conseguido que la presión media efectiva alcance más de 21 bar (desde 2004), que para un motor lento con combustibles de baja calidad es todo un hito. Por otro lado se han conseguido reducir las emisiones.
Pues bien, como todavía no es suficiente (más de 130,000 BHP) hay que diseñar "engine rooms" que alojen máquinas principales capaces de suministrar 150,000 BHP sin por ello quitar espacio de carga, esto es, con la misma longitud. Se han presentado tres soluciones:
- Acoplar un motor eléctrico en el eje de cola cuya energía se genere a partir de los gases de escape (ABB-MAN-Wärtsilä)
- Disponer dos motores lentos en linea de 75,000 BHP (más viables) con dos ejes de cola paralelos contrarrotantes (MAN-Wärtsilä)
- Disponer las dos bancadas de 75,000 BHP en un mismo eje de cigüeñales, esto es, en un motor lento de cruceta y en V (Sólo MAN)
Esta última propuesta no ha tenido todo el apoyo de las anteriores a pesar que se han prometido ahorros significativos de peso y longitud por BHP instalado sobre las soluciones de motores en línea, sólo o paralelos. Igualmente se podrían montar más cilindros en las actuales espacios de máquinas o reducir la longitud para la misma potencia demandada (ver imagenes - Click para agrandar)
 
August 11
El "Summit River", un gasero LPG de 80,000 m3 perteneciento a la armadora "K" Line ha salido del astillero Kawasaki Shipbuilding Corporation (imagen izqda) el pasado 10 de julio de 2008. El “Summit River” (imagen dcha) es el tercer buque-escuela que la naviera Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), ha destinado a la formación de alumnos junto a otros dos: el porta-contenedores “Hanover Bridge”, de 8.000 TEUs, y el superpetrolero, “Yamatogawa”, diseñado para el transporte de productos petrolíferos. Todos estos buques están dotados de alojamientos especiales para alumnos en prácticas. Como dato particular el diseño de la proa es en punta de flecha patentada por este astillero con las siglas SEA-Arrow (Sharp Entrance Angle) Bow as an arrow. Puedes ver una imagen de este tipo de proa en la foto del Berge Nice en el album de Gaseros. Tienes más detalles en el artículo completo de la Web de la Asociación Española de Marina Civil.
August 06
En este sitio web podrás descargar el vídeo de la Comisión Europea de Energía y Transporte que hace referencia al cambio logístico que está por llegar. Se trata de que se reduzcan las emisiones por tonelada transportada así como el número de accidentes por carretera. Para ello se propone que las mercancías se desplacen por mar mediante una red de "motorways of the sea" (carreteras del mar).
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